Avr 19

L’ouverture à la concurrence du ferroviaire en Allemagne, Suède et Grande Bretagne

Comme je l’ai évoqué dans un billet précédent, la France a déjà ouvert à la concurrence le marché du fret ferroviaire et du transport international de voyageurs. Le transport ferroviaire de marchandises a été entièrement ouvert à la concurrence (fret international et domestique) en mars 2006.

L’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs a été initiée à la suite du vote du 3ème paquet ferroviaire, proposé en 2004 et adopté en 2007

Les principaux exemples d’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire de voyageurs en Europe montrent les avantages qu’il est possible de retirer de l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire. Le rapport d’évaluation qui accompagne le projet de loi actuel mérite d’être évoqué ici.

L’ouverture peut tout d’abord permettre aux différentes entreprises présentes de développer de nouvelles solutions techniques ou commerciales pour offrir un service de qualité à un coût de production réduit. L’innovation dans la production du service de transport peut également permettre de trouver la meilleure solution économique pour assurer le plan de desserte fixé par les autorités organisatrices. Enfin, l’ouverture à la concurrence du secteur ferroviaire peut être l’occasion d’optimiser le système de transport ferroviaire de voyageurs en développant une offre multimodale, lorsque c’est pertinent.

a) En Allemagne

L’ouverture du réseau ferroviaire allemand à la concurrence publique et privée a permis à l’activité ferroviaire de se développer. Entre 1994 et 2016, l’offre de transports publics régionaux (mesurée en millions de train.km) a augmenté de 30 % en moyenne. De plus, les entreprises ferroviaires régionales ayant parallèlement amélioré le remplissage des trains, le volume de passagers a connu une augmentation de 77 % passant de 30,3 à 56 (en millions de train.km. Pour ce qui concerne les trains grandes lignes, on note une progression de 5,5 % de passagers en 2016 et de +7 % en passagers.km. Ainsi la part modale du ferroviaire dans le transport de voyageurs en Allemagne a progressé de 6,7 % à 8,1 % en 2016.

Au niveau régional, DB Regio a vu son volume de voyageurs augmenter de 47 % entre 1994 et 2016, passant de 29,7 à 43 ,7 Md P.km12.

Autre impact positif de l’ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire allemand, le coût d’exploitation au kilomètre des trains régionaux a fait diminuer de 41 % le budget fédéral consacré au ferroviaire passant de 17,6 à 10,3 centimes par passager km13, avec dans le même temps une amélioration de la qualité de service. Le chiffre d’affaires de la Deutsche Bahn a augmenté de 174 % entre 1994 et 2015, tandis que son résultat avant intérêts et impôts est passé de -3 Md€ à 1,75 Md€.

La Deutsche Bahn relève que les prix du billet de transport ferroviaire longue distance a seulement augmenté de 15 % en valeurs ajustées depuis 200214. Parallèlement, on note une forte progression de la compétitivité du réseau. Dans le transport régional, entre 1994 et 2012, le taux d’utilisation du réseau est passé de 60,6 à 89,9 (passager.km par train .km).

b) En Suède

On a constaté une augmentation du trafic de 30 % entre 1990 et 2012 avec une augmentation de plus de 50 % pour le trafic voyageurs. Dans le même temps, la part modale du train est passée de 6,1 % en 1988 à 8,4 % en 2012. L’augmentation du nombre de passagers a été plus marquée sur le réseau régional (+200%) que sur le réseau interrégional (+30%) entre 2001 et 2010.

Les parts de marché de l’opérateur historique ont diminué et on a constaté une augmentation du nombre d’opérateurs de trains sur le marché suédois. L’opérateur historique a malgré tout conservé son volume d’activité global grâce à l’augmentation du trafic sur le réseau suédois.

De plus, les premiers appels d’offres passés par les AOT ont permis une réduction du coût des transports (à nuancer par le fait que les opérateurs de transport ont fait le choix de présenter des offres agressives pour pouvoir obtenir certains contrats).

Enfin, l’ouverture à la concurrence n’a pas eu d’impact négatif sur la sécurité puisque celle-ci s’est améliorée sur la période avec une diminution du nombre global d’accidents.

c) En Grande Bretagne 

Depuis la privatisation du rail, le nombre de passagers a été multiplié par 2. La croissance annuelle moyenne a atteint 4% par an depuis 1996-1997, contre moins de 0,5 % dans les années 1980-1990.

Malgré l’existence de 4000 sillons de plus par jour (+20%) et du fait d’un doublement de la fréquence des services par rapport au milieu des années 1990, le Royaume-Uni est confronté à une saturation de son réseau : au moment du pic matinal, plus de 1/4 des trains à destination de Londres sont en surcapacité et environ 3/5èmes des passagers voyagent debout.

Suite à l’accident d’Hatfield en 2000, la forte augmentation de l’effort d’investissement, à la fois privé et public, a fait du Royaume-Uni le réseau ferroviaire le plus sûr d’Europe, après le Luxembourg : depuis 2005, il a causé trois fois moins de morts qu’en Allemagne et près de deux fois moins qu’en France.

En revanche, l’objectif initial de la privatisation visant à financer les investissements par des emprunts privés n’a pas été atteint : 16 franchises sur 19 bénéficient de subventions publiques.

Par ailleurs, le montant des subventions versées par le gouvernement aux opérateurs n’a cessé d’augmenter passant de 1 Md£ (2,4 Mds£ en termes réels) en 1985 à 4,8 Mds£ en 2014 avec un record à 6,3 Mds£ (7,5 Mds£ en termes réels) en 2006-2007.

Les passagers contribuent à hauteur de 61 % au fonctionnement du rail britannique, Entre 1995 et 2015, le prix des tickets (régulés et non-régulés) ont augmenté de plus de 20 %. Le réseau ferroviaire britannique est désormais le réseau le plus cher d’Europe.

Face à cette critique, l’industrie ferroviaire se défend en arguant du fait que le Royaume-Uni propose également les billets de train longue distance les moins chers d’Europe (Passenger Focus 2009). Ainsi, plus d’un million de trajets sont réalisés au moyen de billets réservés à l’avance (« advance tickets »), soit 4 fois plus qu’en 2005-2006

L’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires Et Routières a fait un bilan de l’ouverture à la concurrence

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