Nov 20

Les véhicules électriques sont meilleurs pour le climat, mais à quelles conditions ?

Les véhicules électriques apparaissent de plus en plus comme les véhicule du futur pour les pouvoirs publics en Europe, comme en Chine. Mais ce mode de propulsion ne signifie aucunement « zéro pollution ».

Deux grands types d’émissions sont jugées « à problème » :

– Le CO2,   lié à l’utilisation de carburant fossile dans le cas d’un moteur thermique.   Ce n’est pas un polluant, mais un des principaux contributeurs au réchauffement de la planète

– Les particules et les oxydes d’azote (les NOx, à l’origine du scandale du «dieselgate»), directement nocifs pour la santé, et  leur concentration pose un réel problème de santé publique. Le véhicule électrique est sans égal et n’émet quasiment aucune particule ou oxyde d’azote. Sur ce point les améliorations du diésel sont considérables par rapport à des modèles anciens .

Le principal point d’inquiétude évoqué ici, porte sur les émissions de CO2 :

– Dans le cas d’un moteur traditionnel, les émissions sont directement liées à l’utilisation du véhicule. C’est en brûlant de l’essence ou du gazole qu’une voiture émet l’immense majorité de son CO2.

Selon une étude de l’université de Bruxelles, 76 % des émissions de CO2 d’un véhicule thermique proviennent de son usage. La fabrication du véhicule compte pour 11 % et la production du carburant (avant qu’il soit stocké dans le réservoir) pour 13 %.

La situation est tout autre pour le véhicule électrique, car l’impact du véhicule électrique sur le climat a lieu dans des situations bien différentes de celles de son équivalent thermique.

D’abord pendant la phase de production : la fabrication du véhicule et, surtout, celle de la batterie (les émissions sont associées à l’énergie consommée pour la production des cellules de la batterie). Le recyclage des composants de la batterie est un vecteur important pour la réduction de l’empreinte environnementale du véhicule.

L’autre phase cruciale a trait aux modalités de production de l’électricité utilisée pour rouler. Si l’électricité qui alimente les batteries a été produite dans des centrales fonctionnant aux énergies fossiles, l’impact environnemental du véhicule sera évidemment plus élevé.

 Pour l’Université de Bruxelles l’essentiel des émissions de CO2 a lieu pendant la phase de fabrication du véhicule (38 %) et, surtout, pendant la production de l’électricité qui va être stockée dans les batteries du véhicule (62 %).

Le bilan écologique réel d’une voiture électrique va dépendre de ses conditions de fabrication et de sa localisation géographique lors de son utilisation.  On peut imaginer qu’avec de l’électricité produite par le charbon une voiture électrique pourrait au final émettre plus de CO2 qu’un diesel.

L’étude de l’université de Bruxelles évalue à seulement 22 % ce gain pour l’utilisation d’un véhicule électrique en Pologne par rapport à un diesel. En utilisant le mix de production d’énergie des pays de l’Union européenne, la voiture électrique produit 54 % de CO2 de moins que son équivalent à moteur diesel, toujours selon cette étude. Pour la France, le gain de l’électrique atteint 79 % !

La France fait réellement figure de pays idéal pour un passage à l’électrique, car grâce à l’utilisation importante du nucléaire, sa production d’énergie est particulièrement décarbonée.

Les atouts du véhicule électrique sont ainsi réels si on a en même temps une décarbonation de la production d’énergie,  si on améliore la production et le recyclage des batteries,  si la production d’énergies renouvelables est plus rapide que la sortie progressive du nucléaire

Quelques chiffres : 

Sur l’impact CO2 d’une voiture :

  • ÉLECTRIQUE 97 g/km de CO2 : 38% à la fabrication du véhicule et 62% lors de la production énergie
  • DIESEL 214 g/km : 13% lors de la production énergie, 11% a la fabrication du véhicule et 76 % à l’usage

Production totale de co2 au cours de la vie d’un véhicule (en grammes de CO2 par kilomètre parcouru) : En Pologne le véhicule électrique produit 167 g/CO2 par km parcouru, contre 45 en France, et 97 pour UE ; le gain est par rapport au diesel (214 g/km) de seulement 22% en Pologne et de 79% en France, 54% en UE  

Voir les études citées  ici ou

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